Csónak bérlés

A vízen járás, a vízi közlekedés és szállítás ősi és általános eszköze a csónak. Hazai folyóinkon és állóvizeinken főként a halászok használták többféle változatát és különböző méretű típusait. A csónak és a vele részben azonos jelentésű hajó, bodonhajó, illetve bödönhajó szavunk eredendően egy darab fatörzsből kimélyített, első vagy mindkét végén hegyes vízi járművet jelöl. Valójában a földünkön széles körben elterjedt, s a régészeti feltárásokból is ismert típusról van szó, melyet a szakirodalom monoxylon vagy Einbaum terminussal azonosít (Magyar K. 1973; Eric M. 1993-94). Nyelvterületünkön a csónak és hajó elnevezés pontos földrajzi elhatárolódását nem ismerjük. Az adatokból úgy tűnik, hogy azokon a vidékeken (Duna melléke, Alsó-Tisza), ahol a nagyméretű teherszállító hajókat használták a vízi szállításban, a halászok kisebb közlekedési eszközeit csónaknak nevezték, szemben más vidékekkel, ahol a halászok vízi járműveit hajó, bodon-, illetve bödönhajó névvel jelölték.

Mielőtt e kétségtelenül legáltalánosabb és legelterjedtebb vízi közlekedési eszközről részletesebb ismertetésbe fognánk, említést kell tennünk egy ősi, közép-ázsiai, esetleg török eredetű különleges vízi járműről, az ún. tömlőtutajról. Ennek a felfújt állati bőrből készített úszó testnek emlékét a kalandozások korabeli külföldi források is megőrizték, ennek segítségével ostromolták meg őseink például Velencét is. Emlékét őrzi a Gesta Hungarorum: „Sok-sok nap pedig puszta tájakon vonultak, az Etel folyót pogány módra tömlőn [az eredeti szövegben: tolbou - Gr. I.] ülve úsztatták át...” (Anonymus 1977: 84, kései ábrázolását 1837-ből a Fertő-tóról lásd: Guglia O.-Schlag G. 1986: 114).

A Dunán és mellékvizein használt vízi járművek legkorábbi említése a római kútfők feljegyzéseiben található; Cassius Dio fatörzsből kivájt, kiégetett lélekvesztőket látott a thrák és pannon Duna-parti népeknél (Téglás G. 1910: 170).

Az egyetlen fatörzsből kivájt csónakok, bödönhajók változatai egészen a 19-20. századig fennmaradtak. A tájanként különböző méretű és formájú, egy vagy több embert befogadó vízi járműveknek helyenként elnevezésük is különbözhetett (pél-dául az egyszemélyes, borulékony a Balatonon lélekvesztő, Baja környékén csikli).

A fejszével, baltával, kapával, kapaccsal faragott, vájt csónakok, illetve hajók két jól elkülöníthető formai típusát figyelhetjük meg. Az egyik, legnagyobb állóvizünkről, a Balatonról ismert; törzse hengerded, hegyes orra felfelé hajlik. A másik, melynek változatai folyóinkról ismertek, lapos testű, orra fogásra alkalmas rúdban végződik (összefoglalóan lásd: Gráfik I. 1983a, 1990, 1993c, továbbá vö. Földes L. 1962b, 1965; Gráfik I. 1989-91, 2000).

A többnyire tölgyfából, de recens adatok szerint nyár-, fűz- és jegenyefából is készíthető vájt csónakban, annak közepe táján meghagytak egy tatnak nevezett részt, mely részben összefogta az oldalakat, részben ketté is választotta a csónak testét. 982Nagyobb méretű csónakoknál, melyek hossza meghaladja az 5 métert, szélessége 60-70 cm, oldalmagassága 30-40 cm is lehet, a vége felé is hagytak - leginkább ülésül szolgáló - tatot. E csónakokban egyébként többnyire állva eveztek, a hajtásra és kormányzásra egyaránt szolgáló s ugyancsak egyetlen darab fából (tölgy vagy kőris) készült evezővel.

Közbevetőleg jegyezzük meg, hogy e bödönhajónak, hajónak, csónaknak az Alföldről ismerjük lápon, sáron csúszó változatát is. Ez volt a sárhajó, vagy más néven félhajó; a kivénhedt, megrongálódott hajótesteket ugyanis kettévágták, nyitott végét deszkával lezárták és többnyire lóval vontatták (lásd Banner J. 1912; Gönyey [Ébner] S. 1929).

Hazai vizeinken a ladikoknak három fő típusát találjuk meg:

1. A Felső-Dunán, megközelítően Dunapentele vonaláig az ún. osztrák ladikokat használták. Ezek 7-12 m hosszúak, hegyes orrúak, kissé csapott farúak voltak. Hátrányuk, hogy fenyődeszkából faszöggel készültek, s nagyobb terhet nem bírtak el.

2. Dunapentelétől lefelé az ún. apatini típus volt az általános. Ezek hossza 9 m, a fenék 95 cm, felfelé szélesedik, s a perem magasságában 130 cm széles. Elöl, hátul egyformán hegyes, felhajló végű. Tölgyfából készült, két-három gúzzsal rögzíthető evezője volt, de olyan elhelyezésben, hogy párosan nem lehetett használni.

A Tisza mentén a mindkét végén egyenes, csapott végű ladikokat használták. Ma is ilyet használnak a tiszai horgászok.

A jó ladik készítője a hajóács, a super. Orrtőkéje, fartőkéje és bordáinak, bókonyainak anyaga tölgyfa. Oldala, feneke, ülésdeszkái fenyődeszkából készülnek. A deszkák közötti rést mohával tömték el, melyre fugléc került, s azt többnyire a cigány kovácsok készítette eszkába, iszkába szög szorította le. A ladik oldalait kátránnyal kenték be. A bordákat bordavassal is szokás volt megerősíteni. A ladik orrába karika, kötél vagy lánc került.

A csónak és a ladik a halászoknak fontos munkaeszközük volt. Az egyes típusokon belül meg kell különböztetnünk a kishalász csónakját, ladikját a nagyhálós hajótól, ladiktól, mely utóbbiak elsősorban méretben és felszerelésben térnek el. Ugyanez vonatkozik az ún. paraszthalászok és a halászcéhek, társulások által használt vízi járművekre is (lásd Herman O. 1887-88; Jankó J. 1902a; Solymos E. 1965).

A hajók, csónakok, ladikok hajtására és kormányozására szolgáló evezők (más elnevezésekkel: evedző, dalladzó) különböző méretűek és formájúak lehetnek. Az egyes változatokat és használatuk módját a halászat néprajzi irodalma részletesen tárgyalja (vö. K. Kovács L.-Szilágyi M. 1977: 747, egy pünkösdi népszokáshoz kapcsolódó különleges változatára nézve lásd: K. Csilléry K. 1961).

Az állóvizek és folyók menti települések paraszti gazdaságot üzemeltető lakossága többségében nem rendelkezett saját tulajdonú csónakkal, ladikkal. Akiknek volt, azok ártéri gazdálkodásukhoz vagy a túlsó parton levő birtokuk műveléséhez kapcsolódó személyi, átkelő közlekedéshez, illetve teher- és terményszállításhoz használták. E vonatkozású példánkat a Szigetköz szénagazdálkodásából vesszük: „A szigetekről ladikokon hordják ki a szénát a partra. A ladik bókonyához felkötik a vendégoldalt a karfákkal együtt. Kikötnek a szigeten és a partra hordott boglyát vagy petrencét berakják a ladikba. Ezt a munkát ketten végzik, az egyik az adogató, a másik a rakodó. Először a ladik fenekét töltik ki, aztán lepényesen a vendégoldal szélességében felmagasítják. A ladik nagyságától függően egyharmad boglyát - három-négy petrencét, kb. három mázsa szénát - tudnak így elszállítani. Kötéllel kötik le, és nagyon kell 984ügyelni, hogy a súly egyenletesen legyen elosztva, nehogy felbillenjen a ladik. Másik módja az, hogy két ladikot kapcsolnak össze a karfás vendégoldallal, megrakják mindkettőnek a fenekét, aztán a közét is, és így sokkal többet, félboglyányit, öt-hat mázsát tudnak egyszerre áthordani a partra. Itt a ladikból a parthoz állt kocsikra rakják át, és így szállítják haza” (Timaffy L. 1980: 124).

Két csónak, ladik összekapcsolása a széna szállítására az ország több pontjáról ismert, például Bátán, Dunaszekcsőn, de a Drávaközben is szokás volt. Erről (és a széna vízen való szállításának változatos módjairól) a magyar parasztság rétgazdálkodásáról szóló monográfia egy alfejezete részletes leírást ad (Paládi-Kovács A. 1979a: 366-368).

Itt említjük meg azt a több helyről is ismert szokásjogot, hogy folyó menti településeken átkelésre szabad volt a más tulajdonát képező csónak vagy ladik ideiglenes igénybevétele.

Csónakokat, ladikokat személyek szállítására rendszeresen révészek használtak. Az úti célú személyi közlekedésben alkalomszerűen, s főként régebben, a folyószabályozások és az ármentesítések előtti időszakból vannak adataink csónak, hajó igénybevételére. Vízjárásos területeken, mint például a Bodrogközben a lápok közötti falukban az egyik legfontosabb közlekedési eszköz a csónak, hajó volt, a vízig húzódó telkek aljában álltak kikötve. Ezzel jártak egyik faluból a másikba, a legények ezzel keresték meg egyszer-egyszer a szomszéd falu eladósorba került lányait, s nemegyszer utolsó útjukat is csónakkal, hajóval tették meg; sok falu temetőjét nem is lehetett az év nagyobb részében másképp megközelíteni (Balassa I. 1975a: 70). Hasonló adataink vannak a régi Rétközből is, Beszterec faluból: „A csillogó vizű ereken, vízfolyásokon és más vízi útakon csónakon közlekedtek, mind a határban, mind a szomszédos községekben. Csónakja majd minden gazdának volt. Nagy vizek idején a lakodalmas menet is csónakon húzódott egyik faluból a másikba; így vitték a keresztelendőket a templomba, sőt a halottakat is a nyugvóhelyükre” (Kiss L. 1961: 25).

Tolna és Baranya megye egyes Duna menti településein is nélkülözhetetlen volt a csónak: „Gerjen, Bogyiszló, Őcsény, Decs, Pilis, Alsónyék népe magasabb vízálláskor csak csónakon juthatott ki szigetszerű falujából. Báta, Szekcső és Mohács szállásai és határának nagy része szintén csak csónakon volt megközelíthető. Ezekben a helységekben a múlt század végén még szinte minden családnak volt csónakja. Gerjen és Bogyiszló halottait is csónakon vitte ki a temetőbe. Ha bejött a fagy, a temetéssel várniuk kellett, míg a jég meg nem erősödött. Nagyobb víznél Bogyiszlón belül is, egyik háztól a másikig csónakkal jártak” (Andrásfalvy B. 1975: 223).

A 20. században minden hegyes orrú, páros evezővel hajtott, kisebb méretű vízi járművet általában csónaknak neveznek. A nagyobb folyó menti városok polgárosodó köreiben és nagyobb állóvizeinken, főként a Balatonon meghonosodó társas élet és vízi sportok révén elterjedt csónakázás, evezés már kívül esik a hagyományos vízen járás köréből.

Megemlítjük még, hogy esetenként előfordult csónakok, ladikok partról való vontatása is, különösen sebes vízen ár ellen. Ilyenkor nagyobb ladikba ún. őrfát állítanak, s az alattságot (vékony, erős kötél) a hátsó kolomphoz kötik, majd átvetik az őrfán és a parton haladva húzzák. A vontató vagy a vállán veti át a vontató kötelet, 985vagy húzó-, illetve farhámot kapcsol rá. A kormányos a ladikban ülve tartja az irányt, a vasas evezővel támogat, azaz a parttól távol tartja a ladikot, vagy nagyokat taszítva segíti a haladást (Solymos E. 1965: 71).

Copy,